Wieviel Fahrpraxis hast Du (KfZ)

[Le Chiffre Zéro]

Wenn dir einer an einer Autobahnauffahrt hintendrauf fährt, dann liegt das nicht an der Elektronik, sondern an der Fahrweise des Auffahrenden. Mit liegengebliebenen Fahrzeugen ist immer zu rechnen und gegebenfalls muss die Geschwindigkeit an die Wetterverhältnisse angepasst werden, damit man nicht den Sprinter mit dem kaputten ASR rammt.

Müßte es nicht inzwischen diverse vollautomatische Notbremssysteme geben, die genau das verhindern und das eigene Fahrzeug sicher zum Stehen bringen, selbst wenn der Fahrer gerade Vollgas geben sollte (um noch auf der Beschleunigungsspur spontan links am Sprinter vorbeiziehen zu können)?

[Automobilist]

@ Le chiffre Zero : Solche Systeme sind immer gefährlich - sie können keinesfalls unterscheiden, welche Art Hindernis sich vor einem befindet noch können sie - wie der Fahrer - entscheiden, ob es nicht gefahrloser und sinnvoller wäre, rechts oder links daran vorbeizuziehen, anstatt auf Teufel komm heraus einfach ohne Rücksicht auf die jeweilige Situation zu bremsen. Zumindest sollte dem Fahrer die Option gegeben werden, ob er so etwas haben möchte - oder nicht. Andernfalls ist es nur Bevormundung und Besserwisserei, die sehr schlimme Folgen nach sich ziehen kann.

[Montecristo]

http://www.handelsblatt.com/unternehmen ... 83270.html

Interview mit Heinz Harald Frentzen...

[Nobody]

@ Le chiffre Zero : Solche Systeme sind immer gefährlich - sie können keinesfalls unterscheiden, welche Art Hindernis sich vor einem befindet noch können sie - wie der Fahrer - entscheiden, ob es nicht gefahrloser und sinnvoller wäre, rechts oder links daran vorbeizuziehen, anstatt auf Teufel komm heraus einfach ohne Rücksicht auf die jeweilige Situation zu bremsen. Zumindest sollte dem Fahrer die Option gegeben werden, ob er so etwas haben möchte - oder nicht. Andernfalls ist es nur Bevormundung und Besserwisserei, die sehr schlimme Folgen nach sich ziehen kann.

nein

[Automobilist]

Bei so vielen sachlichen und begründeten Einwänden fällt selbst mir nichts mehr ein...

[Lazarus Long]

Ich verstehe von dem technischen Krempel zu wenig, um da etwas beitragen zu können. Die Diskussion erinnert mich aber an diejenige, die so um 1970 stattfand, als die Gurtpflicht eingeführt wurde.
Die einen argumentierten damit, wie vielen dadurch geholfen würde, die anderen mit den raren Einzelfällen, in denen ein Gurt für Schaden sorgt.

Ich habe mich vor einiger Zeit mal mit jemand von VW unterhalten. Nach seiner Aussage sind die entsprechenden Systeme unterdessen so gut, das dadurch viele Leben gerettet, bzw. viel Verletzungen reduziert werden können.
Da die Systeme, wie jedes technische System, nicht perfekt sind, würde es zu Situationen kommen, in denen sie Schaden anrichten, was ziemlich sicher zu entsprechenden Klagen führen würde. Deshalb halten sich die Herstellen zurück, denn wegen der nicht eingebauten Systeme werden sie nicht verklagt.

[Lion]

Ich meine just gestern einen Werbespot gesehen zu haben, bei dem ein Autohersteller jetzt damit wirbt, dass das Auto vollautomatisch bremst, wenn ein Hindernis vorne zu nahe kommt.

War so eine Kette von Fahrzeugen, die alle hintereinander fuhren. Einer paßt nicht auf (oder so), alle Auto bremsen.

Hab nicht so richtig hingeschaut.

[Nasobem]

@ Le chiffre Zero : Solche Systeme sind immer gefährlich - sie können keinesfalls unterscheiden, welche Art Hindernis sich vor einem befindet noch können sie - wie der Fahrer - entscheiden, ob es nicht gefahrloser und sinnvoller wäre, rechts oder links daran vorbeizuziehen, anstatt auf Teufel komm heraus einfach ohne Rücksicht auf die jeweilige Situation zu bremsen. Zumindest sollte dem Fahrer die Option gegeben werden, ob er so etwas haben möchte - oder nicht. Andernfalls ist es nur Bevormundung und Besserwisserei, die sehr schlimme Folgen nach sich ziehen kann.

Die Anzahl Fälle, in denen ein Fahrer eine Situation so retten könnte, dürfte gegenüber denen, in denen eine Automatik einen schweren Unfall verhindern kann, ziemlich untergehen. Dazu kommt, dass in der Realität kaum einer ein Ausweichmanöver in letzter Sekunde sicher beherrscht. Meines Wissens wird das in Deutschland angehenden Autofahrern gar nicht gezeigt.

Automatische Überwachungssysteme haben sich bei der Eisenbahn schon längst bewährt und bewähren sich auch in der Luftfahrt.

[Automobilist]

@ Allgemein : Sicherlich haben all diese System auch ihr Gutes. Es geht mir in erster Linie darum, daß sie nicht dem Fahrer einfach oktroyiert werden, so daß dieser keine Wahl hat. Wer der Meinung ist, daß so etwas für ihn Sinn macht, der soll es haben. Ich wehre mich nur gegen technische Bevormundung aller Art; ich bin mir dessen sicher, daß ich in sehr vielen Situationen besser reagiert habe, als es irgendein System könnte...sonst könnte ich diesen Beitrag gar nicht mehr schreiben.
Was bei der Bahn einwandfrei funktionieren kann ist nicht ohne Weiteres auf die Straße übertragbar..dort fahren Züge nur in starren Geleisen; ganz andere Voraussetzungen. In der Luftfahrt rechnet man im dreidimensionalen Raum...den gibt es auf der Straße nicht; es wäre schön, so manche überfliegen zu können. Der Mensch will sich wohl das Leben so einfach wie möglich machen - kein Widerspruch, nur sollte man bei all dem das Gehirn eingeschaltet lassen. Des öfteren hörte ich schon " intelligente " Sprüche von bei Glatteis o.ä von der Straße abgekommenen Fahrern : " Aber ich habe doch xyz - Systeme " - all diese Technologien wiegen teilweise in einer trügerischen Sicherheit, die zu sorglosem Verhalten führen kann. Elektronik ist nicht in der Lage, physikalische Grundlagen zu verändern. Ein Umstand, der gerne vergessen wird.

[Hareton Earnshaw]

Elektronik ist nicht in der Lage, physikalische Grundlagen zu verändern. Ein Umstand, der gerne vergessen wird.

Elektronik ist aber heutzutage oft in der Lage, viel schneller auf physikalische Eingangsgrößen richtig zu reagieren als der Mensch. Wer einmal einen Schleuderparcour mit und zum Vergleich ohne ESP gefahren ist, kann sich das sehr anschaulich vorstellen. An Bremsen ohne ABS möchte man gar nicht denken, es dürfte keinen Fahrer geben, der mit Stotterbremse an ein simples ABS rankommt.
Dass man den Sicherheitsgewinn nicht wieder durch unangepasste Fahrweise verspielen darf ist logisch, es ist aber die Frage ob das so oft vorkommt. Gegen den Sicherheitsgurt wurde auch angeführt, dass es die Menschen zu riskanterem Fahren ermutigt. Tatsache ist, dass die zahl der Verkehrstoten schon seit Ewigkeiten rückläufig ist. Und sicher nicht, weil die Menschen vernünftiger werden.

[Le Chiffre Zéro]

Die Anzahl Fälle, in denen ein Fahrer eine Situation so retten könnte, dürfte gegenüber denen, in denen eine Automatik einen schweren Unfall verhindern kann, ziemlich untergehen. Dazu kommt, dass in der Realität kaum einer ein Ausweichmanöver in letzter Sekunde sicher beherrscht. Meines Wissens wird das in Deutschland angehenden Autofahrern gar nicht gezeigt.

Das wird dann aber immer wieder als Rechtfertigung dafür genommen, jeden, der sicher einen Youngtimer kauft, welcher nicht schon zu 75% autonom fährt, als potentiellen Massenmörder und als Gefahr für den ganzen Straßenverkehr hinzustellen. Und es wird gutgeheißen, daß ganze Generationen von Autofahrern entstehen, die ohne elektronische Helferlein nicht mehr fahren können.

Die im 21. Jahrhundert Geborenen werden wahrscheinlich an Autos gewöhnt werden, die per Radar- und optischer Erfassung von Straßenlinien und Leitplanken auf mehrere 100 m Distanz in Verbindung mit dem ständig aktiven serienmäßigen Navi die Radien der nächsten Kurven erkennen, daraus die optimale Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs ermitteln und es selbsttätig auf diese Geschwindigkeit reduzieren. Sie werden im BMW M4 mit Bleifuß und 250 km/h auf so eine Kurve zurasen, und der BMW wird selbstverständlich auf 114 km/h abbremsen und hinter der Kurve wieder beschleunigen. Mit einem Lamborghini Miura werden sie aus der Kurve fliegen, weil sie noch nie in einem Auto gesessen haben, das diese Automatik nicht hat, und davon ausgehen, daß dieser ohnehin als kapriziös und halb unfahrbar geltene Klassiker aus den 1960er Jahren auch automatisch abbremst, weil sie es nicht anders kennen. Jemand, der noch Autos aus der Zeit vor ABS kennt, hätte den Miura in einem Stück und doch zügig durch die Kurve gebracht.

DUS und DEUVET werden fordern, daß darüber aufgeklärt wird, daß Autos aus dem 20. Jahrhundert nicht halbautomatisch fahren, und daß Fahrschulen entsprechende Kurse für Spätgeborene anbieten.

Alle anderen werden fordern, daß Autos mit weniger als einer gewissen Mindestanzahl an Automatiksystemen die Straßenzulassung entzogen wird, weil man damit sich selbst und andere gefährden. Als Beispiel wird die fünfköpfige Familie im VW Touran angeführt, der mittels optischer Verkehrszeichenerkennung selbsttätig von 160 auf 130 km/h abbremst, der darauffolgende Ferrari 288 GTO hat aber weder Schilderkamera noch Abstandsradar, auch kein ABS und noch nicht einmal elektronische Einspritzung, fährt dem Familientouran ungebremst auf (impliziert, daß der Fahrer des Ferrari nicht auf den Verkehr achten und selbständig bremsen kann) und tötet Vater, Mutter und drei kleine Kinder. Und überhaupt, was diese Autos an CO₂ und anderen Schadstoffen ausstoßen, weil sie ja kein Euro 6 haben, und so weiter. Idealerweise gehören sie alle mit irreversiblen Maßnahmen fahruntüchtig gemacht und in Museen hinter Glas gestellt oder verschrottet. Letzteres wurde ja auch als Totschlagargument für die Abwrack- Umweltprämie genannt, die uns unzählige guterhaltene Youngtimer gekostet hat, nur weil diese sich dummerweise in den Händen von Ahnungslosen befanden.

Die letzten zwei Schritte vorm vollautonomen Fahren werden sein: zum einen das Ersetzen des Gaspedals durch einen Fußtaster, der der Elektronik signalisiert, daß der Fahrer zu fahren gedenkt – die passende Geschwindigkeit wählt die Elektronik –, und zum anderen wird der Passus aus der StVZO gestrichen, daß eine starre, untrennbare mechanische Verbindung zwischen dem Lenkrad und der Achslenkung zu bestehen hat, um vollelektronisches Lenken unabhängig von der Stellung des Lenkrades zu ermöglichen, weil das mittlerweile viel sicherer ist als eine mechanische Lenkung.

Wenn autonomes Fahren sich etabliert (das dürfte ein, zwei Jahre dauern, nachdem die großen deutschen Hersteller Autonomie in ihre Volumenmodelle einbauen), wird händisches Fahren betrachtet als etwas zwischen Lebensmüdigkeit und einem terroristischen Akt. Ich rechne sogar mit einer Autonomievorschrift auf deutschen Autobahnen oder gar entsprechenden EU-Schnellstraßen (mit der Folge, daß alte ausländische Lkw von weit weg die Bundes- oder Landesstraßen verstopfen werden, weil sie nicht auf Autobahnen dürfen). Das wird allerdings noch eine Weile dauern, jetzt, wo herausgekommen ist und aufgebauscht wird, daß die gut 20 Google-Autos in den USA in elf Unfälle verwickelt waren.

Automatische Überwachungssysteme haben sich bei der Eisenbahn schon längst bewährt und bewähren sich auch in der Luftfahrt.

Da sind sie aber auch gerechtfertigt.

Ein 200 km/h schneller, mit Passagieren und deren Gepäck über 700 Tonnen schwerer Intercity, der mit Stahlrädern auf Stahlschienen läuft (Achslast der Lok: 21 Tonnen, Achslasten der Wagen: 10–13 Tonnen), hat einen derartig langen Bremsweg, daß er unmöglich komplett per Hand auf Sicht gefahren werden kann. Bremsweg aus 160 km/h bei Schnellbremsung (also Vollbremsung) ist ein Kilometer, sogar noch mit Magnetschienenbremsen und elektropneumatischer Bremsbetätigung (statt darauf zu warten, daß 300 Meter an Luftleitungen ihren Druck abbauen), und ein Kilometer ist Vorsignalabstand. Bei diesem Tempo muß man, auch um nicht ständig die Passagiere Schnellbremsungen auszusetzen, über Kilometer im voraus die Signalbilder wissen.

Deswegen ja auch immer wieder das Gejammere von Zeitungen, wenn ein Autofahrer an einem unbeschrankten Bahnübergang noch kurz vor dem Zug durchfahren oder gar Halbschranken umfahren wollte (nach dem Motto, dann bremst der Zug eben mal ab, ich kann die zwei Minuten nicht warten), und der Zug in das Auto "gerast" ist. Sogar ein Nahverkehrstriebwagen steht nicht aus 100 km/h auf 100 Meter (Fahrschule) bzw. 37 Metern (Meßwert aus auto motor und sport), und auf unter 100 Metern wäre sogar eine Rangierabteilung nur schwer zum Stillstand zu bringen.

Die Sicherheitsmaßnahmen bei der Bahn gehen ja noch viel weiter als auf der Straße. Signale funktionieren ja nicht wie Ampeln, haben also keine Zeitschaltung, die ständig zwischen Rot Hp0 und Grün Hp1 hin- und herschaltet. Haupt- und Schutzhaltsignale signalisieren immer Fahrverbot, außer a) ein Zug (oder im Falle eines Schutzhaltsignals auch eine Rangierfahrt) soll dieses Signal passieren, und b) der dahinter liegende Abschnitt ist frei. Züge fahren also nie auf Sichtabstand (Ausnahme: ein paar kleine Zahnradbahnen, wo kaum mehr als Schrittgeschwindigkeit gefahren wird; das sind die, wo die Fahrgestelle der Dampfloks gegenüber den Kesseln die Streckenneigung haben, die Loks immer auf der Talseite fahren und es keine Kupplungen gibt, weil die Wagen von der Schwerkraft an der Lok gehalten werden), und selbst bei Einfahrt eines Zuges (also aus Streckenfahrt) in ein bereits belegtes Gleis (Beispiel: Hamburg Hbf Gleis 7a/7b) ist nur mit Hg 10 km/h erlaubt. Wenn man als Tf auf Streckenfahrt den Zug vor einem sieht und nicht gerade mehrere Kilometer Sichtweite hat, ist es sowieso schon zu spät zum Anhalten.

Auf den meisten Strecken gibt es heute Selbstblocksysteme, die mit Achszählern arbeiten. Bevor es die gab und wo es die noch nicht gibt, werden Züge fernmündlich von Zugmeldestelle zu Zugmeldestelle weitergereicht. Ein Fahrdienstleiter gibt einem Zug nur dann die Weiterfahrt, wenn der nächste diesen Zug ausdrücklich annimmt. Die Aufgabe von Achszählern übernehmen hier Zugschlußsignale, die jede Streckenfahrt vorschriftsmäßig haben muß: Fehlt das Zugschlußsignal, muß davon ausgegangen werden, daß irgendwo im Block ein Teil des Zuges verlorengegangen ist und sich noch in diesem Block befindet.

Jeglicher Verkehr in Bahnhöfen wird manuell geregelt, also Einfahrten, Ausfahrten und Rangierbewegungen. Das geschieht über festgelegte Fahrstraßen, die sich gegenseitig blockieren: Wenn zwei Fahrstraßen sich überschneiden, blockiert die zuerst ausgelegte die folgende, bis sie wieder freigegeben wird.

Auf dem Führerstand selbst gibt es schon seit Jahrzehnten etwas, das effizienter ist als jeder Müdigkeitssensor: Die Sicherheitsfahrschaltung, besser bekannt als Totmannknopf. Man stelle sich das im Auto vor: Ein Taster oder ein Pedal muß ständig gedrückt gehalten und zweimal in der Minute kurz losgelassen werden. Wird nicht gehalten oder nicht rechtzeitig losgelassen, gibt es eine automatische Vollbremsung. (Wie gesagt, bei der Bahn besteht nicht das Risiko, daß einem dann der nachfolgende Zug ungebremst auf den Zugschluß kracht, weil er nicht rechtzeitig bremsen konnte. Der nachfolgende Zug befindet sich in einem ganz anderen Block und wird in diesen Block erst einfahren, wenn dieser Zug ihn vollständig verlassen hat. Auf der Autobahn wäre es schon etwas anderes.)

Es gibt auch schon seit Ewigkeiten je nach Land unterschiedliche Systeme (und einen im Aufbau befindlichen internationalen Standard), die das Passieren von Halt zeigenden Signalen verhindern. Die deutsche Indusi bzw. PZB90 verlangt schon, daß man ein "Halt erwarten" oder "Langsamfahrt erwarten" zeigendes Vorsignal bestätigt, andernfalls Zwangsbremsung, und daß man dann entsprechend herunterbremst, andernfalls Zwangsbremsung. Wenn man dann tatsächlich das Haltesignal passiert, Zwangsbremsung. Die LZB, die bei Geschwindigkeiten ab 160 km/h zum Einsatz kommt, bremst sogar schon früher selbsttätig, weil die Bremswege ansteigen. Ich glaube allerdings, optische Ampelerkennung (mangels Gleismagneten Straßenmagneten oder Linienleitern) mit darauffolgender Vollbremsung beim Passieren einer roten Ampel wird es im Straßenverkehr nicht geben, weil ein Auto, das bei Rot über eine Kreuzung fährt, immer noch ungefährlicher sein dürfte als eins, das bei Rot in eine Kreuzung einfährt und dort eine vom Fahrer nicht kontrollierbare Vollbremsung hinlegt.

Außerdem ist es ein himmelweiter Unterschied, ob es ein 1,5 Tonnen schwerer Golf mit einem Insassen oder ein IC oder ICE mit 600 Insassen ist. Wenn ein Fernreisezug so verunglückt, wie es Autos auf Autobahnen ständig tun, hat man Eschede 1998 (voll wirksame Sicherheitssysteme auf einer für 200 km/h zugelassenen Strecke, also inklusive LZB; Unglücksursache war ein mechanischer Defekt).

Bei der Bahn gibt es auch keinen "Spielraum nach oben", was die Geschwindigkeit angeht. Höchstgeschwindigkeit ist Höchstgeschwindigkeit, und die ist einzuhalten. Die ist nicht angeordnet, weil irgendeine Gemeinde Geld einnehmen will, indem sie zu schnelle Lokführer Triebfahrzeugführer blitzt, sondern weil an der Stelle nicht schneller gefahren werden kann. Auch nicht mit Toleranzbereich. Wenn ein Zug die zulässige Höchstgeschwindigkeit überschreitet, passiert Rheinweiler 1971 (wo ein vorhandenes Sicherheitssystem nicht korrekt funktionierte und das Gegenteil dessen bewirkte, was es bewirken sollte) oder Santiago de Compostela 2013 (wo auf einer Ausbaustrecke ohne entsprechendes Sicherheitssystem gefahren wurde und der Tf aufgrund von Streckenkenntnissen und ortsfesten Geschwindigkeitsbegrenzungssignalen per Hand hätte herunterbremsen müssen, sich aber fürs Rasen entschieden hat).

Nicht zuletzt haben Eisenbahngesellschaften dann mit den psychologischen Folgen zu kämpfen. Wenn ein Zug verunglückt, gilt das ganze System als unsicher. 1998 nach Eschede traute sich halb Deutschland nicht in Züge, weil "die ja immer verunglücken", weil gerade medienwirksamerweise ein ICE verunglückt war und typisch für Deutschland immer schön auf der Anzahl der Toten herumgeritten wurde. Die Folge von Eschede waren rappelvolle Autobahnen, und ICE-Ersatzzüge kamen mit acht Wagen aus (ICE 1: 12 Mittelwagen), weil Millionen von Deutschen aus Angst vor Zugunglücken aufs Auto umstiegen.

Traktionskontrolle Schlupfregelung gibt es auch bei der Bahn. Die hat allerdings andere Gründe – ein Zug kann nicht in einer glatten Kurve mit dem Heck ausbrechen.

Zunächst einmal schrecken viele Bahngesellschaften, besonders ehemalige Staatsbahnen und da ganz besonders die DBAG, vor der Beschaffung von Loks mit mehr als vier Radsätzen zurück. Sind mechanisch aufwendiger, und dreiachsige Drehgestelle sind nicht gut fürs Gleis. 6400 kW müssen heute von gut 80 Tonnen schweren vierachsigen Loks auf die Schiene gebracht werden – und sie dürfen mit einem Zug am Haken nicht langsamer sein als mit demselben Zug eine Güterzuglok aus den 70ern, die knapp weniger Leistung mit sechs Radsätzen und knapp 120 Tonnen Dienst- und Reibungsmasse auf die Schiene brachte. Ungeachtet der Tatsache, daß moderne vierachsige Elektrolokomotiven mit Elektronik auf 300 kN Anfahrzugkraft kommen und klassische sechsachsige Maschinen mit elektromechanischer Steuerung auf deutlich über 400. (Noch einmal: Stahl auf Stahl, nicht Gummi aus Asphalt.)

Ähnlich ist es bei Hochgeschwindigkeitszügen: Triebköpfe, die ihre Leistung mit entsprechender Masse auf die Schiene bringen können, sind out, statt dessen wird der Antrieb unter Wagen installiert, die nicht wesentlich schwerer sein dürfen als die in lokbespannten Zügen, und Allachsantrieb will man auch nicht, weil schwer und teuer, also keine Verhältnisse wie beim Shinkansen Series 0 (16 Wagen, 64 angetriebene Achsen, der beschleunigte ohne Schlupf wie eine S-Bahn). Gleichzeitig will man immer schneller fahren und immer schneller beschleunigen und immer mehr Fahrzeit herausholen. Also muß eine Elektronik her, die den Antrieb immer schön hart an der Schlupfgrenze entlangregelt. Das läßt sich auch auf den Nahverkehr beziehen, wo eben S-Bahn-artige Fahrleistungen immer mehr in den Fokus rücken.

Charmanter Nebeneffekt: geringerer Schienenverschleiß. Moderne Loks drehen beim Anfahren nicht mehr durch und graben keine Dellen mehr in Schienenköpfe. Kehrseite der Medaille: mehr durch Bremsen auf glatten Schienen entstehende und bleibende Flachstellen auf angetriebenen Radsätzen im Herbst, die früher beim Durchdrehen herauspoliert wurden.

Triebfahrzeugführer sind damit auch leichter auszubilden. Da macht man ja keinen Führerschein und darf sofort jede Lok fahren, die es gibt; man muß separate Zulassungen für jede Baureihe erwerben. Früher mußte ein Tf noch die Eigenarten jeder Lok- oder Triebwagenbaureihe kennenlernen, wie man sie fahren muß, worauf man achten muß, und so weiter. Es war durchaus noch möglich, Loks oder Triebwagen mit unsachgemäßer Handhabung kaputtzufahren. Bei heutigem Material muß man nur noch lernen, zum Fahren den Hebel auf den Tisch zu legen, und den Rest macht die Elektronik. Baureihenzulassungen sind praktisch kaum mehr als Formsache.

Das Ergebnis sieht man allerdings beispielsweise bei der Hamburger S-Bahn: Bei den modernen 474ern, den leichtesten Hamburger S-Bahnen überhaupt (um die 100 Tonnen pro Halbzug), verlassen sich gerade junge Fahrer auf die Schlupfregelung und fahren digital (Hebel kennt drei Stellungen: neutral nach oben, vorne auf dem Tisch zum Fahren, hinten auf dem Tisch zum Bremsen), und an nassen Tagen machen die Züge Bocksprünge, weil die Schlupfregelung mit der Kombination aus kurz übersetzten Antrieben für schnelle Beschleunigung, geringe Reibungsmassen und glatten Schienenköpfen und Radlaufflächen ihre Probleme hat. Auf den schweren 472ern aus den 70er Jahren, die ihre klassischen Tatzlagerantriebe sogar unter den Mittelwagen haben, fahren hauptsächlich die alten Hasen, die noch wirklich fahren können.

[Kostas Klopsis]

Die Anzahl Fälle, in denen ein Fahrer eine Situation so retten könnte, dürfte gegenüber denen, in denen eine Automatik einen schweren Unfall verhindern kann, ziemlich untergehen. Dazu kommt, dass in der Realität kaum einer ein Ausweichmanöver in letzter Sekunde sicher beherrscht. Meines Wissens wird das in Deutschland angehenden Autofahrern gar nicht gezeigt.

Das wird dann aber immer wieder als Rechtfertigung dafür genommen, jeden, der sicher einen Youngtimer kauft, welcher nicht schon zu 75% autonom fährt, als potentiellen Massenmörder und als Gefahr für den ganzen Straßenverkehr hinzustellen.

Was für ein Blödsinn. Ich habe noch nie jemanden so etwas sagen hören. Ich würde sogar behaupten, dass Fahrer von Youngtimern ein eher positives Ansehen genießen. Albern wird es allerdings, wenn versucht wird, ein 40 Jahre altes Auto als sicherer hinzustellen als ein aktuelles Modell.

[Automobilist]

@ Le Chiffre Zero : Ein sehr fundierter und durchdachter Beitrag. Man hätte höchstens noch auf die sog. " Indusi " (induktive Zugsicherung ) hinweisen können..Die Methodik, den Leuten heutzutage das Denken möglichst abzugewöhnen, wird bei allem offenkundig. Ein Bekannter sagte einmal zu mir : " In Amerika kannst Du einen handgeschalteten Wagen mit Schlüssel im Zündschloß stehen lassen, die haben keine Ahnung, wie man damit fährt..." Als einen Grund, darob stolz zu sein, würde ich das aber nicht empfinden...aber ich bin ja kein Amerikaner.

@ Kostas Klopsis : Sicherheit und Sicherheit sind zwei verschiedene Dinge...Verfährt man nach der Methode, daß alles Neue auch automatisch besser ist, dann hast Du sicher recht....das aber ist selten der Fall; schon deshalb nicht, weil Profitmaximierung im Vordergrunde steht. Daher sage ich dazu einmal gar nichts.... empfehle Dir aber Folgendes : Zerlege ein Auto in alle Bestandteile, und zwar ein Modell von heute- und dann ein Modell aus den 70-er, 50er und 30er Jahren. Du wirst sehr schnell herausfinden, was ich meine.

[Nobody]

In Sachen des Qualitätsmanagement hat sich bei den Automobilherstellern viel getan. Ein Fahrzeug aus den 30er Jahren kommt gegen einen modernen PKW garnicht an.

[Automobilist]

@ Nobody : Das sind Sprüche, mit denen man Alles und Nichts sagen kann. Es ist eine Frage der Definition. Aus dem Dünnblech von heute hätte man in den 30er Jahren nicht einmal Kinderspielzeug hergestellt, Fahrwerke von heute mit den stabilen Chassis vo früher zu vergleichen, treibt einem die Tränen in die Augen. Es versteht sich von selbst, daß diese Leichtbaukisten(die dann mit schwerem und überflüssigen Zeug vollgestopft werden) mangels Masse andere Systeme zur Sicherheit haben müssen. Der Grundgedanke ist ja, kinetische Energie zu absorbieren. Werbesprüche im Nachrichtenton mögen nett sein- Überzeugen durch Beweise ist eine andere Sache. Das eigentlich Schlimme heutzutage ist die Leichtgläubigkeit - Le Chiffre Zero hat das ganz richtig gesagt : mentale und physische Fähigkeiten verkümmern. Ich sage nur dann etwas, wenn ich beide Seiten genauestens kenne. Es gibt durchaus ein paar Fortschritte - es wäre ja traurig, wenn nicht ! - aber sehr viel ist eben nur Propaganda der Autoindustrie.

[Onkel ABobert]

1987 habe ich den Führerschein gemacht. Im ersten Jahr bin ich nur wenig gefahren, vielleicht maximal 10.000 KM. Aber seit meiner Bundeswehrzeit 1988 fahre ich durchgängig ziemlich genau 30.000 KM pro Jahr, davon nur ca. 5000 KM für den Weg zur Arbeit, der Rest sind reine Freizeitfahrten. Ich fahre fast jedes Wochenende zum Wandern, oft mache ich Ausflüge in die Berge, meine beiden guten Freunde wohnen 100 bzw. 150 KM entfernt, so daß da bei Treffen etwa alle 2 Wochen auch gute KM zusammenkommen.

Und dann fahre ich noch zweimal jährlich weite Strecken in den Urlaub, das sind dann in aller Regel 1000 KM Entfernung, so daß mit Hin- und Rückfahrt sowie den vor Ort gefahreren KM auch meist 2500 KM zusammenkommen. Dazu kommen dann meist nochmal zwei Kurzurlaube, da ist es nicht ganz so viel, aber 500-1000 KM auch.

Ich habs kürzlich mal ausgerechnet, ich bin knapp vor der 1 Mio KM-Marke. Schon Wahnsinn, was da so zusammenkommt.

[uhu72]

Ich dürfte inzwischen die halbe Millionen im eigenen PKW geknackt haben.

[Daniog]

weit mehr als 500.000km in guten Zeiten bin ich 80.000km im Jahr gefahren + 5000km Bahn und 30.000 Flugmeilen

[kreisel]

Ich habs kürzlich mal ausgerechnet, ich bin knapp vor der 1 Mio KM-Marke. Schon Wahnsinn, was da so zusammenkommt.

Damit hättest du fast 25 mal die Erde umrundet. (Umfang Erde=40.075 km)

[Der Asiate]

Ich stehe bei ca. 50.000km in 7 Jahren, also ziemlich wenig.