Vogel hat geschrieben: ↑20 Aug 2020 15:36
Und die Türen fand ich mörderisch - ich hatte immer Angst, sie entweder nicht rechtzeitig aufzubekommen- oder darin versehentlich eingeklemmt zu werden. Das machte schon ordentlich Rumms wenn die geschlossen wurden!
Damals™ sind neue Türschließeinrichtungen verbaut worden. Die InterRegio-Wagen bekamen sie als erste, auch die Buntlinge wurden damit ausgerüstet – vielleicht nicht die ersten Varianten (City-Bahn Hamburg–Stade, RegionalSchnellBahn Stuttgart–Aalen, generell Innenraumdesign Hannover), aber nachher die Umbauten in Großserie mit OFV-Innenraumdesign. Beim Bestandsmaterial mußten sie auch nachgerüstet werden.
Ich kann mich nämlich noch erinnern, daß früher Drehfalttüren leichter aufgingen.
The Poet hat geschrieben: ↑20 Aug 2020 16:00
Ja, die alten, halb nach innen klappenden, halb nach außen öffnenden Klapp-/Schlagtüren waren echt legendär. V.a. mit dem Fuß-Pad darunter, auf dem garantiert
immer das Symbol von zwei durchgestrichenen Füßen war, weil es beim Öffnen der Türen nach oben schlug. (Und man dadurch theoretisch,
möglicherweise, in einem von zehn Millionen Paralleluniversen hätte unter den Wagen fallen können... wenn es gebrochen wäre, während man drauf rumhüpft. War glaub ich nur aus Plastik.
Wie gesagt, du meinst die Drehfalttüren. Und die Abdeckungen waren durchaus aus Metall. Der einzige Grund, warum man nicht darauf stehen durfte, war eben, weil sie beim Öffnen nach oben schwenkten. Ansonsten hätten irgendwelche DAUs auf der Abdeckung gestanden, wie die Blöden am Türgriff gezerrt und sich gewundert, warum die Tür nicht aufging.
Die Schnellzug- und Mitteleinstiegswagen aus den 50ern hatten ja noch einteilige Schlagtüren, aber auch da waren diese Abdeckungen vorhanden. Die waren fest montiert und schwenkten mit der ganzen Tür nach außen. Aber auch die Türen hätte nur Baron Münchhausen aufbekommen, wenn er mit beiden Füßen auf der Abdeckung gestanden hätte, aber der konnte sich ja auch nebst Pferd am eigenen Schopfe aus einem Sumpf heben.
Auf einer Seite im Einstiegsraum war auf der Türinnenseite dann auch noch ein Abfallbehälter angebracht, weil da, wo bei späteren Wagen die Nische mit den Abfallbehältern war, jeweils ein zusätzlicher Waschraum war – Zugeständnis an den Nachtverkehr, das letztlich kaum gebraucht wurde.
Vorteil der Drehfalttüren war vor allem, daß sie nicht so weit aus dem Wagen herausschwenkten. Auf kleineren Bahnhöfen mit schmalen einseitigen Schüttbahnsteigen zwischen den Gleisen blieb zwischen den offenen Türen und dem benachbarten Gleis (bzw. später dem Schutzgitter zum benachbarten Gleis hin) nicht viel Platz. Früher waren ja die Einstiegstüren noch in den Wagenkasten eingezogen, aber bei Schnellzugwagen waren sie ab den 1938er Schürzenwagen bündig, und auch alle in Serie produzierten Neubauwagen der DB bekamen bündige Türen. Und besonders die größeren Türen an den Endeinstiegen ragten weit aus den Wagen hinaus. Die Drehfalttüren kamen bei den Silberlingsprototypen 1958 und bei Schnellzugwagen 1960 auf; man wollte nicht wieder zurück zu eingezogenen Türen, Außenschiebetüren waren für den Fernverkehr wenig geeignet, weil sie nicht gut abdichteten, Taschenschiebetüren nahmen in der Wand zuviel Platz weg, und (serienreife) Schwenkschiebetüren gab es noch nicht.
The Poet hat geschrieben: ↑20 Aug 2020 16:00
Und der Spalt! Ich hatte immer Angst, beim Aussteigen in den Spalt zwischen Bahnsteig und Tür zu fallen. Oder dass mir ein Gepäckstück da reinfällt. Ha! Was hat man als Kind doch für irrationale Ängste. (Ok, dass mir was "wichtiges" in den Spalt fällt, z.B. meine Brille, die Angst hat sich bis heute erhalten. Aber die anderen sind zum Glück weg.)
Das war von Bahnhof zu Bahnhof unterschiedlich.
Wenn man eh nur 360 mm Bahnsteighöhe oder sogar Schüttbahnsteige hatte, also die erste Trittstufe schon höher war als der eigentliche Bahnsteig, gab’s keinen Spalt. Um so schlimmer war es bei 550-mm-Großstadtbahnsteigen, wenn dann auch noch das Bahnsteiggleis gebogen war, man auf der Bogeninnenseite stand und der Wagen nur Endeinstiege hatte.
The Poet hat geschrieben: ↑20 Aug 2020 16:00
Und dann gab es noch die Übergänge zwischen den Wagen: Darin war es immer sowas von
unendlich laut. (/me: Sehr geräuschempfindlich, damals schon.) Deswegen beim Laufen durch den Zug: Bloß schnell durch, und nicht darin steckenbleiben... also erste Tür aufgerissen, getestet ob die zweite auch auf geht, dann schnell durch, und hinter mir wieder zu.
Das ging aber nur bei den D-Zug-Wagen... bei den Silberlingen fehlten glaub ich die Trenntüren. Da war immer nur so ein interessant anzusehendes Rollo, was runtergezogen wurde am Zugschluss.
Silberlinge, Umbauwagen und neu gebaute Schnellzugpackwagen hatten Rolläden, die in gekuppeltem Zustand ständig offen waren. Ausnahmen waren da nur die Silberlingssteuerwagen mit Hasenkastenführerstand, die bis 1969 gebaut wurden – die hatten normale, einflügelige Türen, was aber für Passagiere irrelevant war, weil man an die Tür nur durch den Gepäckraum kam –, und die fest gekuppelten Enden der immer paarweise fest gekuppelten dreiachsigen Umbauwagen, wo man die Rolläden der Einfachheit halber gar nicht erst montiert hat.
Die 50er-Jahre-Schnellzugwagen mit Schlagtüren und die Mitteleinstiegswagen (außerdem meines Wissens die Prototypen von Waggonbau Uerdingen, Westwaggon und Wegmann von Anfang der 50er, aber die waren Unikate und verschwanden meist schon früh) hatten vierflügelige Leichtmetall-Falttüren, die in gekuppeltem Zustand auch ständig offen standen und in geschlossenem Zustand mit einem Balken arretiert werden mußten.
Die ab den 60ern beschafften Schnellzugwagen hatten zweiflügelige Schiebetüren, die mit Muskelkraft geöffnet wurden und sich nach kurzer Zeit rein mechanisch wieder schlossen. Dazu kam, daß sie nicht mechanisch synchronisiert waren, man mußte also die Türen einzeln per Hand aufziehen, wenn einem eine nicht reichte.
Beim klimatisierten Rollmaterial („Rheingold“ 1962, „Rheinpfeil“ 1963, klimatisierte TEE-/IC-Wagen, UIC-Z-Prototypen der Bauarten ABwümz 227 und Bwümz 237) ging man noch weiter und baute pneumatisch angetriebene zweiflügelige Schiebetüren ein. Dem zahlungskräftigen Publikum (bis 1979 hatte der IC normalerweise, bis ca. 1977 generell nur die 1. Wagenklasse) wollte man es nicht zumuten, die Türen mit Muskelkraft zu öffnen.
schmog hat geschrieben: ↑20 Aug 2020 16:04
Leider waren die SBB Seitengangwagen nach Publikumsumfragen immer weniger gefragt. Und so wurde die gesamte UIC Flotte entsprechend (Mittelgang) umgerüstet.
Nicht ganz. Die Am 19-70/19-80 wurden überwiegend zu Liegewagen für Hupac umgerüstet, blieben also Abteilwagen, ansonsten noch als Abteilwagen ausgemustert. Die ABm 21-70 wurden auch alle ohne Großraumumbau ausgemustert. Die Bm 21-70 wurden tatsächlich zumindest zu einem erheblichen Teil zu Großraumwagen Bpm 21-70 für den Binnenverkehr mit einer den Einheitswagen Ⅳ ähnelnden Farbgebung umgebaut, aber meist nur als Verstärkungswagen eingesetzt. Einige Bm 22-80 wurden zu Sleeperette-Liegesesselwagen für Nachtzüge umgerüstet, was aber beim Publikum durchfiel, woraufhin sie als 1.-Klasse-Sitzwagen im Verstärkerverkehr verwendet wurden, immer noch in ihrer Nachtzugfarbgebung.
Und das waren nur die RIC-Sitzwagen (entsprechend UIC-X bzw. UIC-Z2). Die Eurofima-Wagen 1. Klasse nach UIC-Z1 (Am 19-71) blieben immer Abteilwagen und wurden später verkauft (fünf Wagen an die DBAG, ein größerer Teil an RegioJet), und auch die Liegewagen blieben immer Abteilwagen. Von den Schweren Schlierenwagen wurden auch die allermeisten als Abteilwagen nach Nordkorea verkauft.
In der Schweiz war es ja auch spätestens ab Einführung der Leichtstahlwagen 1936 so, daß im Binnenverkehr Großraumwagen mit Mittelgang eingesetzt wurden und man Abteilwagen mit Seitengang nur noch grenzüberschreitend verwendete. So wurden für den Binnenverkehr nach den Leichtstahlwagen die Einheitswagen Ⅰ, die Einheitswagen Ⅱ, die Einheitswagen Ⅲ (Swiss-Express), die Einheitswagen Ⅳ und letztlich die IC-2000-Doppelstockwagen beschafft, ansonsten nur Triebwagen. Die wurden alle als Großraumwagen mit Mittelgang ausgeführt.
Für den internationalen Verkehr wurden erst in den 50ern die Schweren Schlierenwagen beschafft (das heißt, die BLS hatte sie erst und setzte sie im Inlandsschnellzugverkehr ein; die SBB beschafften sie für internationale Züge und zusätzlich auch als 2.-Klasse-Liegewagen), dann ab Mitte der 60er die RIC-Wagen, die auch nur in internationalen Zügen laufen sollten – zeitgleich lief ja für den Binnenverkehr die Beschaffung der EW Ⅱ.
In den Binnenverkehr kamen Abteilwagen seit Ausmusterung der letzten Altbauwagen nur, wenn sie im internationalen Verkehr nicht mehr gebraucht wurden. Das waren in den 70ern zunächst die Sitzwagen der Schweren Schlieren, die aber auch nur im Verstärkerverkehr gelaufen sein dürften und sich da nicht lange hielten, zumal die Zeit für 160 km/h schnelle Wagen im Binnenverkehr noch nicht reif war.
Die RIC-Wagen wurden ab den späten 80er Jahren aus dem internationalen Tagesverkehr verdrängt, als generell der Tagesschnellzug vom schnelleren und zuverlässigeren EuroCity verdrängt wurde. Die Am 19-70 wurden schnell arbeitslos, weil im Nachtzugverkehr reine 1.-Klasse-Wagen deplaziert waren, und bei den übrigen Sitzwagen brauchte man nur noch einige wenige.
Vor allem die C1-farbenen Bm 21-70 von 1978 sah man gelegentlich in EC-Garnituren mit Eurofima-Am 19-71, in C1 umlackierten RIC-WRm 88-70 und klimatisierten Großraumwagen Bpm 20-70, aber sie entsprachen nicht dem EC-Komfortstandard (die deutschen Bm 235 taten das noch weniger), und eigentlich brauchte man sie auch kaum, zumal viele ECs von und nach der Schweiz mit ausländischem Rollmaterial gefahren wurden. Anfang der 90er kamen eh die neuen, rein großräumigen EC-Wagen, die anfangs noch mit passend umlackierten Eurofima-Wagen kombiniert wurden und für die auch einige C1-farbene Bm 21-70 entsprechend umlackiert wurden, aber wohl kaum zum Einsatz kamen.
Als dann auch noch ca. 1993 die Nachtzüge überwiegend umgestellt wurden auf stilreine Garnituren im Mond-&-Sterne-Design aus Sleeperettewagen ex Bm 22-80, Liegewagen Bcm 50-70 und verschiedenen Schlafwagen, hatten die verbliebenen RIC-Abteilwagen endgültig ausgespielt. Für den Binnenverkehr waren sie wenig geeignet: zum einen zu schwer, zum anderen waren die Schweizer an Großraumwagen gewöhnt und fanden die Abteilwagen, die noch dazu einen vergleichsweise hohen Fußboden hatten, unpraktisch. Die übrigen Bm 21-70 bekamen allmählich noch den Großraumumbau, der schon seit 1988 lief, die übrigen Wagen wurden ausgemustert.
Interessanterweise wurden die Eurofima-Bcm 50-71 nie auf Mond & Sterne umlackiert, sondern sie behielten bis zur Jahrtausendwende ihr Zwischending aus Schlafwagen- und C1-Farbgebung inklusive der alten SBB-Logos. Sie wurden aber nur noch eingesetzt mit ausländischen Sitz- und Schlafwagen.
Nachdem schon die RIC-Packwagen nach nur kurzer Dienstzeit in den 80ern ausgemustert wurden (sie bekamen auch nie die neuen SBB-Logos), weil mit gebraucht gekauften französischen MC76-Wagen adäquater Ersatz zur Verfügung stand, der nach schweizerischer Art auch weniger lang war, ging es Mitte der 90er auch den Speisewagen an den Kragen. Deren Achillesferse war ihre Bauweise: Speisewagen sind ja notorisch schwer. In der bergigen Schweiz durften sie aber nicht zu schwer werden, zumal sie häufig über den Lötschberg oder den Gotthard gezogen werden mußten. Also bekamen sie einen Aufbau aus Aluminium auf einem Untergestell aus Stahl.
Gebaut wurden sie bei WMD in Deutschland, weil die gesamte Schweizer Waggonbauindustrie schon ausgelastet war. WMD hatte aber noch nie kombinierte Stahl-Alu-Wagen gebaut und befestigte aus Unkenntnis den Wagenkasten ohne Isolierung direkt auf dem Untergestell. Resultat: Der Wagenkasten korrodierte natürlich nicht, das Untergestell aber um so mehr, und zwar unter dem Anstrich. Zu dem Zeitpunkt liefen die Wagen noch in einigen EuroCitys, teilweise mit ausländischen Sitzwagen, aber auch sie erfüllten nie den EC-Komfortstandard. Also waren sie im Grunde entbehrlich, und bis auf den ehemaligen TEE-„Bavaria“-Wagen, der auch wieder den TEE-Anstrich bekam und Museumswagen wurde, wurden alle verschrottet. Als Ersatz baute man die Speisewagen der EW Ⅳ mehrspannungs- und RIC-fähig um.
Heute dürften von den RIC-Wagen im Plandienst nur noch die B 21-73 ex Bpm 21-70 ex Bm 21-70 laufen.
schmog hat geschrieben: ↑21 Aug 2020 07:07
Der ICE1 hatte einen oder zwei Wagen mit 6er Abteilen.
Bei den neueren weiss ich nicht.
Beim ICE 1 sind alle „klassischen“ Sitzwagen immer noch zu knapp der Hälfte mit Abteilen ausgestattet. Einzige Ausnahmen sind die ab 1996 nachbeschafften Bpmz 802.9, die eigentlich ICE-2-Wagen sind. Davon läuft in jeder Garnitur aber höchstens einer als Wagen Nr. 7; einige Garnituren haben so einen Wagen nicht.
Beim ICE 2 hat meines Wissens nur der 1.-Klasse-Wagen Nr. 27 bzw. 37 direkt am Triebkopf noch Abteile. Die 2. Klasse ist generell komplett großräumig.
Ansonsten gibt es nur Spezialabteile (Mutter/Kind-Abteil in der 2. Klasse, Dienstabteil, vielleicht noch Konferenzabteil in der 1. Klasse) und Großraum, wobei der ICE-TD, wenn ich mich recht erinnere, auch keine Spezialabteile hatte.
← Das da sind keine Klaviertasten. Es sind Synthesizertasten. Doch, da gibt es Unterschiede.
Ich kann es euch erklären. Ich kann es aber nicht für euch verstehen. Das müßt ihr schon selbst tun.
INTJ nach Myers-Briggs
Heeey! Noch einer 
